mars 29, 2024 · Non classé · Commentaires fermés sur Le cas du légionnaire cracheur

Il y a quelques jours, le New York Times a publié un article d’opinion de Jerry Lembcke Le mythe du manifestant anti-guerre cracheur. »Lembcke a écrit un livre il y a quelques décennies pour démystifier ce mythe, mais il est toujours aussi fort… plus fort que jamais, en fait. Le trope qu’ils crachent sur nos anciens combattants « est populaire auprès des fanatiques anti-genoux qui soutiennent que les athlètes qui manifestent pendant l’hymne national crachent sur les tombes » de ceux qui sont morts pour défendre le drapeau et la liberté de faire comme vous ‘ raconté et debout pendant l’hymne national.
J’ai toujours trouvé l’argument et les preuves de Lembcke convaincants, mais je n’aime rien prendre pour acquis. J’ai donc creusé un peu plus. Une partie de cela était en train de fouiller dans une cachette de vieux magazines Amex / Canada que je garde depuis 45 ans environ. Un vétéran du Vietnam nommé Al Reynolds a écrit un compte rendu publié dans le numéro de mai-juin 1973 sur le défilé des vétérans du Vietnam contre la guerre au foyer avec honneur organisé à New York à la fin du mois de mars de la même année.
Pour autant que je sache, il s’agit du seul récit de témoin oculaire publié simultanément sur des vétérans crachés. Les vétérans en question étaient des manifestants anti-guerre et le coupable présumé était un spectateur vraisemblablement patriotique. Le récit de Reynolds, soit dit en passant, est largement corroboré par le dossier du FBI sur le VVAW. Bien qu’il ne mentionne pas le crachement, il fait référence à des railleries et à trois tentatives contrecarrées de spectateurs en colère de franchir des barrières pour attaquer probablement les manifestants.J’ai également cherché dans plusieurs bases de données pour voir si je pouvais trouver d’autres récits contemporains de l’un ou l’autre de ces événement ou autres. Voici où les choses deviennent intrigantes. Le New York Times a publié une critique d’une pièce de Tom Cole, intitulée Medal of Honor Rag, qui faisait référence à un légionnaire américain à Seattle qui attendait à la porte de l’aéroport pour cracher sur le retour des G.I.s parce qu’ils perdaient la guerre. Je soupçonne que ce légionnaire présumé « est en fait une fiction de l’épisode du défilé VVAW Home with Honor ». Tous les éléments standard du mythe du crachement sont présents dans la pièce de Cole: l’aéroport, le crachement et les hippies anti-guerre criant des tueurs de bébés »aux militaires qui arrivent. La seule différence est que c’est un patriote pro-guerre »qui crache.
Rambo: Rien n’est fini! Rien! Ce n’était pas ma guerre. Vous m’avez demandé, je ne vous ai pas demandé. Et j’ai fait ce que je devais faire pour gagner. Mais quelqu’un ne nous laisserait pas gagner. Puis je reviens au monde et je vois toutes ces asticots à l’aéroport. Me protester! Cracher! Appelez-moi bébé tueur et toutes sortes de conneries! Qui sont-ils pour me protester? Hein? Qui sont-ils? À moins qu’ils ne soient moi et qu’ils soient là et sachent de quoi ils crient.
Alors voilà, les amis. La fabrication d’un mythe. Une femme plus âgée dans un manteau de fourrure, avec des cheveux soigneusement taquinés, son visage déformé par la rage, crachant sur des vétérans du Vietnam protestant contre la guerre est transformée en légionnaire, avec un visage rouge, attendant à la porte de l’aéroport de cracher sur le retour des IG pour ne pas gagner la guerre et finalement devenir des asticots anti-guerre »pour protester contre le pauvre petit John Rambo qui faisait juste ce qu’il devait faire pour gagner. Alors, où cela nous mène-t-il en octobre 2017? Mon, mon, regardez tous les Rambos en strass!

février 11, 2024 · Non classé · Commentaires fermés sur Nike : une marque emblématique de l’industrie des baskets

Nike, un nom synonyme de supériorité athlétique et de chaussures révolutionnaires, est un titan sur le marché mondial des chaussures de sport. De débuts modestes à une part dominante du secteur, l’ascension de Nike témoigne en fait d’un leadership visionnaire, d’une innovation incessante et de prouesses en matière de marketing stratégique. Cet essai explore les facteurs qui ont propulsé Nike au rang d’innovateur sur le marché de la chaussure, en retraçant ses racines, ses étapes clés et son héritage durable.

Les origines de Nike remontent à l’université de l’Oregon, où l’athlète Phil Knight et son entraîneur Bill Bowerman partageaient le désir d’améliorer les performances athlétiques grâce à des chaussures innovantes. En 1964, ils ont créé Blue Ribbon Sports (BRS), qui importait et distribuait des chaussures de sport japonaises. Cette modeste entreprise a jeté les bases de ce qui allait devenir Nike. En 1971, le logo emblématique « swoosh » a été créé, sneakers symbolisant l’engagement de la marque en faveur de la supériorité et de l’objectif de triomphe.

La persistance inébranlable de l’innovation et de la supériorité du design est au cœur de la réussite de Nike. L’introduction du Waffle Coach en 1974 a révolutionné le secteur des chaussures de sport, avec un motif unique breveté qui offre une traction et une satisfaction exceptionnelles sur différentes surfaces. Les innovations qui ont suivi, notamment les technologies d’amortissement Nike Air flow et la création de lignes de chaussures de marque soutenues par des athlètes de renom tels que Michael Jordan et LeBron James, ont encore renforcé la réputation de Nike en matière de conception et de satisfaction à bénéfices réduits.

La stratégie marketing de Nike a contribué à faire de sa marque une icône sociale. La campagne « Just Do It », lancée en 1988, a incarné l’éthique de la détermination, de l’acharnement et de l’accomplissement de la forme physique, et a trouvé un écho auprès des clients du monde entier. L’appui de célébrités, les partenariats idéaux avec des ligues sportives et les parrainages très médiatisés d’athlètes et d’équipes sportives ont amplifié la visibilité et l’attrait de Nike. En alignant sa marque sur les valeurs de l’athlétisme, de l’autonomisation et du concept personnel, Nike a développé une base de fans fidèles et a propulsé son ascension vers le leadership du marché.

L’approche de l’expansion internationale de Nike a été caractérisée par une pénétration agressive du marché et des acquisitions stratégiques. En s’implantant solidement sur les marchés clés et en tirant parti de la notoriété de sa marque, Nike a réussi à s’emparer du marché dans des régions couvrant l’Amérique du Nord, les pays européens, l’Asie et d’autres régions encore. L’acquisition de marques complémentaires telles que Converse et Hurley a permis à Nike de diversifier son profil de produits et d’étendre sa portée à de nouveaux segments de marché, consolidant ainsi sa position de leader du marché.

À l’ère du numérique, Nike a adopté les technologies et la transformation numérique électronique pour engager ses clients et améliorer leur expérience. Le programme d’adhésion NikePlus offre des solutions personnalisées, des contenus exclusifs et des avantages, ce qui favorise la fidélité à la marque et génère des revenus. Les programmes numériques, y compris l’application Nike et les itinéraires de commerce électronique, offrent des expériences d’achat fluides et un engagement direct avec le consommateur, ce qui permet à Nike de se connecter avec les acheteurs à l’échelle mondiale et de s’adapter aux évolutions du marché.

En tant que leader du marché, Nike a identifié l’importance de l’obligation sociale de l’entreprise et de la durabilité pour façonner l’identité et la réputation de l’entreprise. Des initiatives telles que le programme Nike Better Community donnent la priorité à la durabilité environnementale, à la traçabilité éthique et aux pratiques de travail tout au long de la chaîne d’approvisionnement. En investissant dans des matériaux durables, en réduisant les émissions de carbone et en faisant la promotion de la diversité et de l’inclusion, Nike démontre son engagement en faveur de la gestion sociale et écologique, ce qui trouve un écho auprès des consommateurs soucieux de leur culture et renforce les valeurs de l’entreprise.

Malgré sa position dominante sur le marché de la chaussure, Nike est confrontée à des défis permanents, tels que l’intensification de la concurrence, l’évolution des préférences des acheteurs et les incertitudes géopolitiques. Pour relever ces défis, Nike devra continuer à progresser, à faire preuve d’agilité et d’adaptabilité. En restant fidèle à ses valeurs fondamentales, en adoptant les technologies émergentes et en restant centrée sur le client, Nike est prête à maintenir sa position de leader et à façonner l’avenir du marché de la chaussure.

Le parcours de Nike, qui est passé d’une petite start-up à une puissance mondiale sur le marché des chaussures de sport, est un témoignage exceptionnel de l’esprit d’entreprise, de l’innovation et de la vision stratégique. En accordant la priorité à la brillance du design, aux progrès du marketing, au développement mondial et à la responsabilité de l’entreprise, Nike a consolidé sa position de leader dans le secteur. Tout en continuant à progresser et à se conformer aux dynamiques changeantes du marché, Nike reste une source d’inspiration pour les marques en devenir et un signe d’excellence en matière de fitness pour les consommateurs du monde entier.

décembre 13, 2023 · Non classé · Commentaires fermés sur Grande conversation, perdue et retrouvée

Bien que Bailey Island soit loin de l’endroit où vivent et travaillent la plupart des résidents du Maine et que le temps devienne misérable dans la dernière heure de l’après-midi, nous avons eu une excellente participation de 15! J’avais promis une vue imprenable sur l’océan, que tout le monde a eu, mais pas depuis le pont mais le salon et la salle à manger confortables du chalet de location.
Nous avons obtenu des commentaires qui semblaient cohérents avec des signes que cette saison de vacances ne semblait pas aussi robuste que celles des dernières années, comme plus de places de stationnement vides que d’habitude à Brunswick et Boothbay Harbour, moins de monde dans certains restaurants (bien qu’il y ait eu des indicateurs dans l’autre sens, comme le centre commercial Freeport qui semble occupé).
Le contingent du Maine a déclaré que la saison estivale avait vraiment commencé à la mi-juillet, ce qui est plus tard que la normale. Ils ont également déclaré que les restaurants et les hôtels avaient du mal à embaucher. J’étais sceptique, demandant si le problème ne pouvait pas être résolu en payant un dollar ou deux de plus par heure. Ils ont dit non, qu’il y avait des pénuries réelles parce qu’il y avait moins de travailleurs d’Europe de l’Est. J’ai négligé d’approfondir cette question pour savoir si cela faisait partie du déclin célèbre des étudiants étrangers fréquentant les collèges américains, ou autre chose.
Séparément, un invité a laissé une veste et un chapeau à la maison. L’agence de location (qui se trouve sur la rue principale de Bailey Island) les a, donc si vous pensez qu’ils sont à vous, appelez-les pour vérifier et organiser le ramassage.

octobre 5, 2023 · Non classé · Commentaires fermés sur aero vodochody : un moteur de l’économie tchèque

Aero Vodochody, une entreprise aérospatiale tchèque créée en 1919, occupe une place de choix dans les annales de l’histoire de l’aviation. Avec près de cent ans d’expérience, cette entreprise a joué un rôle essentiel dans l’évolution du marché mondial de l’aviation. L’un des efforts les plus emblématiques d’Aero Vodochody dans le domaine de l’aviation est le L-39 Albatros, un avion d’entraînement à réaction et d’attaque légère flexible et largement utilisé. Dans cet essai, nous retracerons brièvement l’histoire d’Aero Vodochody, nous explorerons le parcours exceptionnel du L-39 Albatros et nous examinerons l’héritage durable des deux entreprises.

Aero Vodochody a été créée au lendemain de la Première Guerre mondiale, alors que la Tchécoslovaquie nouvellement formée cherchait à construire une industrie aérospatiale forte. En 1919, l’entreprise a été établie dans la ville de Vodochody, près de Prague, et est rapidement devenue une plaque tournante pour la production et le développement d’avions. Le nom de la société, « Aero », est dérivé de l’expression grecque signifiant « air ».

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Aero Vodochody a produit toute une série d’avions militaires pour la Luftwaffe allemande, alors que la Tchécoslovaquie était occupée par l’Allemagne nazie. Après la bataille, tour en avion de chasse l’entreprise s’est remise à fabriquer des avions civils et militaires pour le nouveau gouvernement tchécoslovaque. Cette période marque le début du statut d’Aero Vodochody en tant que constructeur aéronautique fiable et impressionnant.

Avant le L-39 Albatros, Aero Vodochody a créé le L-29 Delfín, un avion d’entraînement à réaction couronné de succès qui a posé la pierre angulaire des futures réalisations de l’entreprise. Introduit dans les années 1960, le L-29 a été largement adopté par les différentes armées de l’air et les programmes de formation du monde entier. Sa fiabilité et sa facilité d’entretien en ont fait un choix privilégié pour la formation des pilotes.

Le L-39 Albatros est apparu au début des années 1970 comme une évolution organique des modèles précédents d’Aero Vodochody. Il a été créé pour répondre à la demande croissante d’un entraîneur de jet avancé, capable de former des pilotes pour d’autres avions de combat modernes. Le L-39 présentait un design élégant et aérodynamique, avec un seul moteur turbofan et des sièges en tandem pour l’entraîneur et le stagiaire.

L’un des principaux atouts du L-39 Albatros était sa polyvalence. Outre son rôle principal d’entraîneur, il pouvait également être adapté à des missions d’attaque éclairante et de reconnaissance. Cette adaptabilité lui a valu d’être largement adopté par les forces aériennes du monde entier. Des pays tels que les États-Unis, la Russie et de nombreux membres de l’OTAN ont contrôlé des L-39 à divers titres.

Les performances du L-39 étaient impressionnantes pour l’époque. Avec une vitesse maximale d’environ 470 nœuds (approximativement 540 miles par heure), il offrait une expérience authentique de voyage en jet aux pilotes d’avion en formation. En outre, sa fiabilité et ses coûts d’exploitation relativement faibles en faisaient une option élégante pour les forces aériennes soumises à des contraintes budgétaires.

Le L-39 Albatros a joué un rôle crucial dans la formation de nombreuses années de pilotes de l’armée. Son adaptabilité, ses performances et sa fiabilité en ont fait une plate-forme idéale pour enseigner les principes de base de l’aviation à réaction. De nombreux pilotes de chasse et aviateurs militaires actuels doivent leurs compétences et leur expertise à leur formation initiale sur le L-39.

En formant des pilotes pour d’autres avions de pointe, le L-39 Albatros a finalement contribué à la préparation opérationnelle des forces aériennes du monde entier. Les pilotes qui se sont entraînés sur le L-39 ont ensuite pris le contrôle d’une large gamme d’avions de chasse, des F-16 aux MiG-29, avec plus d’assurance et de compétence.

Le succès à l’exportation du L-39 Albatros par Aero Vodochody a non seulement renforcé le statut de l’entreprise, mais a également contribué à l’économie tchèque. Le L-39 a été exporté dans plus de 40 pays, apportant des devises et créant des emplois en République tchèque.

Bien que le L-39 Albatros continue de servir dans certaines forces aériennes, il a été progressivement remplacé par des avions d’entraînement beaucoup plus modernes. Néanmoins, sa capacité d’adaptation lui a permis de découvrir de nouvelles tâches en tant que propriétaire personnel et en tant qu’avion de voltige civil. L’attrait durable du L-39 témoigne de sa conception et de ses capacités intemporelles.

Aero Vodochody et le L-39 Albatros ont laissé une empreinte indélébile dans le monde de l’aviation. Depuis ses débuts, après la Première Guerre mondiale, jusqu’à sa croissance et au développement de l’emblématique L-39 Albatros, Aero Vodochody a toujours fait preuve d’innovation et de supériorité dans le domaine de l’ingénierie aérospatiale. Le L-39 Albatros, en particulier, est une marque de flexibilité, de fiabilité et de supériorité en matière d’entraînement.

Lorsque nous pensons à l’héritage d’Aero Vodochody, nous devons reconnaître son rôle essentiel dans la formation des pilotes du monde entier et dans l’évolution de l’histoire de l’aviation. Bien que le L-39 Albatros ait changé et cédé la place à des avions plus techniques, son impact reste intact.

Dans les annales de l’histoire de l’aviation, Aero Vodochody et le L-39 Albatros seront à jamais célébrés comme des pionniers dans le domaine de l’instruction des pilotes d’avion à réaction et des avions d’attaque légers. Leur héritage perdure non seulement à travers les avions eux-mêmes, mais aussi à travers les innombrables pilotes qui se sont élancés dans le ciel, perfectionnant leurs compétences et assurant la sûreté et la sécurité des nations du monde entier.

septembre 6, 2023 · Non classé · Commentaires fermés sur La question de la subvention de la presse : Une nécessité pour la démocratie ?

La presse joue un rôle fondamental dans la société en tant que quatrième pouvoir, garantissant la transparence, l’information et la responsabilité des institutions. Cependant, l’évolution du paysage médiatique et les défis économiques auxquels la presse est confrontée remettent en question sa viabilité financière. Dans cet essai, nous examinerons les arguments en faveur et contre la subvention de la presse, en mettant en évidence l’importance de soutenir ce pilier essentiel de la démocratie.

I. La préservation de la diversité de l’information

La subvention de la presse peut contribuer à préserver la diversité de l’information et à garantir un paysage médiatique pluraliste. Dans un monde de plus en plus dominé par de grands groupes médiatiques et des plateformes en ligne, il est crucial de soutenir les médias indépendants et locaux qui fournissent une couverture détaillée et diversifiée des événements. La subvention peut aider à maintenir la présence de médias de qualité, notamment dans les zones moins rentables, et à promouvoir la liberté d’expression en évitant la concentration excessive des médias entre les mains de quelques acteurs.

II. Le renforcement de la démocratie et de l’accès à l’information

La subvention de la presse est également importante pour renforcer la démocratie et garantir un accès équitable à l’information. Les médias jouent un rôle essentiel dans la diffusion d’informations cruciales pour la participation citoyenne, la prise de décision éclairée et la responsabilité des gouvernements. En subventionnant la presse, on facilite l’accès à l’information pour tous les citoyens, indépendamment de leur statut socio-économique, de leur lieu de résidence ou de leur langue maternelle.

III. Les préoccupations liées à l’indépendance éditoriale

Cependant, la subvention de la presse soulève des préoccupations légitimes concernant l’indépendance éditoriale. Certains craignent que les subventions gouvernementales n’influencent le contenu journalistique et compromettent la neutralité et l’objectivité. Il est essentiel d’établir des mécanismes de transparence et de garantir l’autonomie éditoriale des médias bénéficiant de subventions. Des critères clairs et objectifs devraient être établis pour l’attribution des subventions, en veillant à ce qu’elles soient allouées de manière équitable et non partisane.

IV. Les alternatives et les modèles économiques innovants

Enfin, il convient d’explorer d’autres alternatives et modèles économiques innovants pour soutenir la presse. La subvention ne devrait pas être considérée comme la seule solution, mais plutôt comme un élément d’un écosystème médiatique plus large. Le développement de nouvelles formes de financement, telles que les abonnements en ligne, les partenariats public-privé et le mécénat, peut offrir des sources de revenus diversifiées et durables pour les médias.

La subvention de la presse est une question complexe qui soulève des débats passionnés. Toutefois, en tenant compte des avantages de la préservation de la diversité de l’information, du renforcement de la démocratie et de l’accès à l’information, ainsi que des préoccupations liées à l’indépendance éditoriale, il apparaît que la subvention de la presse peut jouer un rôle important dans la garantie d’un paysage médiatique dynamique et pluraliste. Il est crucial de trouver un équilibre entre la protection de la liberté de la presse et les garanties nécessaires pour éviter toute ingérence indue. En fin de compte, la subvention de la presse peut être un investissement essentiel pour la démocratie et la société en général.

mai 25, 2023 · Non classé · Commentaires fermés sur Le vin blanc : un choix plus polyvalent que le vin rouge

Le vin est une boisson alcoolisée populaire qui se décline en plusieurs variétés, dont le vin rouge et le vin blanc. Bien qu’ils soient tous deux appréciés par un grand nombre de personnes, il est communément admis que les femmes préfèrent généralement le vin blanc au vin rouge. Cet article a pour but d’explorer les raisons de ce désir et de déterminer s’il est vrai ou non.

L’une des principales raisons pour lesquelles les femmes préfèrent le vin blanc au vin rouge est le style. Le vin blanc est généralement considéré comme plus léger et plus fruité que le vin rouge, ce qui le rend plus attrayant pour les femmes qui préfèrent un goût plus agréable. Le vin blanc brillant est également servi glacé, ce qui le rend plus relaxant, surtout pendant les mois d’été. Les femmes qui préfèrent un goût plus sucré dans leurs boissons trouvent généralement le vin blanc brillant plus invitant que le vin rouge. Le vin blanc brillant est normalement plus léger en goût, grâce à un niveau d’acidité plus élevé et à une teneur en tannins plus faible que le vin rouge. Le vin blanc peut ainsi avoir un goût plus fruité et plus rafraîchissant que le vin rouge, dont la saveur est plus robuste et terreuse.

Le goût moins lourd du vin blanc lui permet également d’être plus flexible en termes d’accords avec les aliments. Le vin blanc se marie bien avec une variété de plats plus légers, par exemple les fruits de mer, les salades et la volaille. La forte acidité du vin blanc permet d’atténuer la richesse de ces plats et d’équilibrer leurs saveurs. Une autre raison pour laquelle les femmes préfèrent les vins blancs est qu’ils sont souvent servis frais, ce qui les rend plus stimulants, surtout pendant les semaines les plus chaudes. La température agréable du vin blanc peut être particulièrement attrayante lorsqu’il fait chaud, ce qui en fait un choix de prédilection pour les réunions en plein air et les situations estivales.

Une autre raison pour laquelle les femmes préfèrent le vin blanc est sans aucun doute sa teneur en alcool. Le vin blanc contient généralement moins d’alcool que le vin rouge, ce qui en fait un meilleur choix pour les femmes qui souhaitent boire un verre sans trop s’enivrer. En outre, le vin blanc est généralement servi dans des verres plus petits, ce qui peut aider les femmes à contrôler leur consommation d’alcool. Le vin blanc rouge est également beaucoup plus polyvalent que le vin rouge, ce qui en fait une meilleure option pour plusieurs occasions. Le vin blanc brillant se marie bien avec une variété de plats, notamment le poisson, le poulet et les salades, ce qui en fait un bon choix pour les repas. En outre, le vin blanc rouge peut être utilisé dans les cocktails, ce qui en fait un choix populaire pour les fêtes sociales.

La publicité et les normes sociales entourant le vin peuvent également contribuer à la perception selon laquelle les femmes préfèrent le vin blanc. Les publicités pour le vin montrent généralement des femmes en train de boire du vin blanc dans des contextes sociaux, cours d’œnologie ce qui peut influencer leur perception du type de vin qu’elles devraient boire. En outre, les normes interpersonnelles peuvent éventuellement dicter aux femmes de boire des boissons plus légères et plus sucrées, ce qui pourrait jouer un rôle dans le désir de vin blanc. Bien que la perception selon laquelle les femmes préfèrent le vin blanc vif puisse être fondée, il convient de noter que la saveur est subjective et que les préférences personnelles peuvent varier. Les femmes peuvent préférer le vin blanc pour diverses raisons, notamment la préférence, l’information sur l’alcool, la polyvalence et les normes sociales. Cependant, vous devez boire de manière responsable et avec modération, quelle que soit la forme de vin préférée par une célibataire.

mars 26, 2023 · Non classé · Commentaires fermés sur La pénurie de puces et l’inflation

La pénurie de puces et l’inflation affectent l’industrie automobile

Dans une large mesure, cet article décrit comment les problèmes de la chaîne d’approvisionnement, principalement dus aux puces d’effroi, font chuter les voitures, en particulier celles de la catégorie supérieure. Les lecteurs de NC, qui sont (selon leur point de vue) des luddites ou des praticiens. Certains roulent même en version standard ! Quoi qu’il en soit, cette cohorte souligne que toutes ces caractéristiques géniales ont moins de valeur que les constructeurs automobiles ne veulent le croire. Mais leur absence, et/ou les solutions de contournement peu recommandables, ont entraîné une baisse de la qualité des voitures, en particulier pour les marques d’élite.

Il est permis de penser que la solution, comme le préconisent les lecteurs, consiste à simplifier les voitures. Mais comme on aime à le dire dans le Maine, « on ne peut pas y arriver d’ici ». Tout d’abord, une refonte est une affaire importante et coûte de l’argent. L’industrie américaine et ses concurrents étrangers aux allures généralement stylistiques n’aiment pas investir. Ils préfèrent saigner ce qu’ils ont le plus longtemps possible. Deuxièmement, des voitures moins riches en fonctionnalités devraient se vendre à des prix plus bas. Wall Street n’apprécierait pas.

Troisièmement, les constructeurs automobiles peuvent avoir conclu des contrats à long terme pour la puce ou les sous-composants qu’elle contient et ne veulent pas subir les conséquences d’une annulation. Une annulation pourrait également empoisonner les relations avec des fournisseurs importants. Oui, vous pouvez vous en tirer, mais ils ne vous rendront pas service si vous vous retrouvez un jour dans une situation délicate.

Par Ag Metal Miner. Publié à l’origine sur OilPrice

La pénurie actuelle de puces électroniques pèse sur le marché de l’automobile.
Les constructeurs automobiles sont également confrontés à une baisse de la demande due à une inflation galopante.
Outre les problèmes liés à l’offre et à la demande, les constructeurs de voitures haut de gamme font l’objet d’un examen de plus en plus minutieux en ce qui concerne les problèmes de qualité.

L’indice mensuel des métaux (Automotive MMI) a chuté de 6,32 % le mois dernier, une tendance à la baisse qu’il maintient depuis le mois de mai. Cette baisse survient en dépit des efforts courageux déployés pour éteindre certains des incendies qui touchent l’industrie automobile. Mais avec la pénurie de puces électroniques, l’inflation galopante et les problèmes liés à l’offre et à la demande, le marché de l’automobile ne semble pas avoir de répit.

Une étude de J.D. Power sur la qualité met en cause les « véhicules haut de gamme ».

Dans un marché automobile aussi tendu, l’industrie n’a pas besoin d’une mauvaise presse. Malheureusement, c’est exactement ce qui s’est passé lorsque le cabinet d’études de marché J.D. Power a publié son dernier rapport le week-end dernier. L’étude 2022 sur la qualité initiale aux États-Unis (IQS) a pris le temps de souligner les problèmes qui affectent actuellement l’industrie. Toutefois, elle a également pointé du doigt les constructeurs de voitures « haut de gamme » pour leurs graves problèmes de qualité.

À quel point ? Apparemment, cette étude a révélé le nombre le plus élevé de problèmes de véhicules signalés en 36 ans d’existence. En fait, J.D. Power a constaté une augmentation de 11 % des « problèmes pour 100 véhicules » par rapport à 2021. Le rapport indique également que la qualité des véhicules a baissé de manière générale depuis la pandémie, les modèles les plus chers présentant plus de problèmes de qualité que les voitures plus abordables.

Cela s’explique en grande partie par le fait que les voitures sont équipées d’un plus grand nombre de « cloches et de sifflets ». Après tout, nombre de ces fonctions haut de gamme nécessitent des composants de plus en plus rares. Vous vous souvenez peut-être que BMW propose désormais la fonction de chauffage des sièges sur abonnement. Même si cela ne doit pas devenir la norme, c’est le symptôme d’un problème très important.

Selon David Amodeo, directeur du département Global Automotive de J.D. Power, « les constructeurs automobiles continuent de lancer des véhicules de plus en plus complexes sur le plan technologique à une époque où il y a eu de nombreuses pénuries de composants essentiels pour les prendre en charge ». Il a également ajouté que « compte tenu des défis auxquels les constructeurs automobiles et leurs concessionnaires ont dû faire face au cours de l’année écoulée, il est quelque peu surprenant que la qualité initiale n’ait pas chuté de manière encore plus spectaculaire ».

Les experts en construction automobile ne savent plus où donner de la tête

Ce week-end, Automotive News a publié un article détaillant la difficulté de prévoir l’industrie de la construction automobile. L’argument principal est que les problèmes sont si nombreux que les analystes ne peuvent pas tenir compte de toutes les variables.

Il est rare que les analystes lèvent les bras au ciel et disent « nous ne savons tout simplement pas », mais ce n’est pas du jamais vu. Cela dit, cela ne signifie pas nécessairement qu’il faille cesser d’écouter les experts. En fait, il serait peut-être judicieux de considérer cela comme un « appel à l’attention ». En d’autres termes, les investisseurs qui ne suivaient auparavant qu’un ou deux sites de prévisions feraient bien d’obtenir un deuxième, un troisième et un quatrième avis.

Heureusement, les chiffres restent des chiffres. Par exemple, LMC Automotive a constaté que les ventes de véhicules légers neufs aux États-Unis n’ont atteint que 6,78 millions d’unités de janvier à juin. Toutefois, la National Auto Dealers Association a constaté que les ventes de VLN pour le mois de juillet avaient en fait augmenté de 2,5 %. C’est une bonne nouvelle, certes. Cependant, il est important de se rappeler que ces chiffres sont toujours en baisse de 8,9 % par rapport à 2021.

Et bien que ces chiffres soient factuels, ils ne donnent pas une image aussi claire qu’ils le feraient dans un marché normal. Tant que certains de ces facteurs atténuants ne seront pas atténués, il sera difficile pour les investisseurs et les acheteurs de trouver une base solide dans l’industrie de la construction automobile.

Les experts britanniques ont le sentiment d’être en retard sur la courbe de fabrication des voitures électriques

Un récent éditorial du Guardian a donné la parole à de nombreux Britanniques qui estiment que leur gouvernement ne prend pas les mesures nécessaires pour répondre à la demande de véhicules électriques. Il est vrai que le pays est confronté à de nombreuses difficultés. Le Premier ministre, Boris Johnson, a récemment démissionné, l’inflation a atteint 9,4 % et le coût de la vie s’est envolé.

Mais il y a aussi d’autres préoccupations. Par exemple, le Royaume-Uni produit une large gamme d’automobiles, dont des Jaguars, des Minis et des Land Rovers. Le Royaume-Uni a également connu une forte augmentation de la demande de véhicules électriques. Toutefois, nombreux sont ceux qui estiment que le Royaume-Uni a pris du retard par rapport à d’autres pays européens. Ce n’est pas seulement en termes de production de VE, mais aussi en termes de production de composants.

Les batteries des VE contiennent du lithium, du cobalt et du nickel, des matières premières qu’il est difficile d’approvisionner, surtout à l’heure actuelle. Alors que le reste de l’Europe construit actuellement quelque 35 Gigafactories pour batteries, le Royaume-Uni n’en a pour l’instant qu’une seule. Pour ne rien arranger, les constructeurs n’ont pas fait grand-chose pour lancer la construction d’autres usines.

Jaguar / Land Rover, par exemple, a exprimé son intérêt pour le transfert de sa production de VE en Slovaquie. Quant au projet de gigafactory à Coventry, il fait l’objet d’un débat depuis des mois. Et bien que l’usine actuelle de Sunderland puisse s’agrandir à l’avenir, les experts estiment que le pays aura besoin d’au moins six usines supplémentaires pour répondre à la demande future.

En bref : le pays n’est pas là où il devrait être, et aucun plan n’a été mis en place pour y parvenir. Il est vrai qu’ils ont d’autres chats à fouetter en ce moment. Le Royaume-Uni ne peut pas ignorer son marché automobile.

janvier 11, 2023 · Non classé · Commentaires fermés sur Des sciences et de la raison écossaise

Lumières écossaises, la conjonction de l’esprit, séminaire entreprise Ecosse des idées et des publications en Écosse pendant toute la seconde moitié du XVIIIe siècle et augmentant au fil des ans des deux côtés de cette période. Les contemporains connus sous le nom d’Édimbourg étant un «foyer de génie». Voltaire en 1762 a écrit dans une tendance typiquement provocatrice: «Aujourd’hui, c’est en fait de l’Écosse que nous obtenons des directives de saveur dans l’art, de la poésie légendaire au jardinage», et Benjamin Franklin a saisi l’ambiance du lieu dans son Autobiographie (1794): « Les personnes de bon sens… tombent rarement sous [contestation], à l’exception des professionnels du droit, des universitaires et des hommes de tous types qui ont été élevés à Édimbourg. » L’individualité était fondamentale: les philosophes David Hume et Adam Smith, les plus remarquables rétrospectivement, étaient à cette époque rejoints par Thomas Reid et Dugald Stewart. Néanmoins, les Lumières écossaises n’étaient ni l’une ni l’autre une école philosophique imaginée ni un mouvement intellectuel unique. Mais ça avait été du mouvement: un mouvement de suggestions et la contestation des pourboires. Les hommes qui ont développé et contesté ces conseils au fur et à mesure de leur accomplissement au sein des communautés et ont consommé et bu dans les tavernes de la vieille ville d’Édimbourg ont créé de l’énergie sur de nombreux fronts. C’était un mouvement de saveur dans les structures – Robert Adam et son copain James, suivis dans le programme attendu par William Playfair; un mouvement du goût dans la littérature et les belles lettres-Hugh Blair, titulaire de la première chaire de rhétorique au Collège d’Edimbourg, ainsi que les poètes David Thomson, Allan Ramsay, ainsi que l’unique Robert Can burn, et aussi le dramaturge Résidence John; une activité à l’intérieur des disciplines, en particulier dans le portrait, les concepteurs de portraits Allan Ramsay et Henry Raeburn ainsi que les miniatures de tarte à la cire et de mélange David Tassie, son neveu William Tassie et John Henning. Tout aussi importants ont été ceux qui ont produit des impacts durables et formatifs sur la création des sciences des mathématiques (Colin Maclaurin), des traitements (William Cullen), de la chimie (Joseph Dark), de l’ingénierie (James Watt et Thomas Telford) et de la géologie (James Hutton ). L’amélioration de l’approche a été fondamentale et stimulante dans tous ces domaines, qui, même si elles ne créent pas un seul collège, ont établi un cadre pour les efforts mentaux qui étaient essentiels pour les Lumières écossaises. Ces améliorations avaient plusieurs caractéristiques importantes. Le premier était un doute sur les diverses formes de rationalisme et sur les tentatives de ces types de penseurs comme René Descartes et Gottfried Wilhelm Leibniz pour trouver une seule technique ou un seul groupe de règles de rationalité que toutes les vérités pouvaient être déduites. Le suivant était l’emplacement central fourni à ce qui était connoté à travers les conditions sentiment et perception (comme dans le concept technologique «perception morale», qui était dans la clé dans le sens éthique du collège commencé par le 3e comte de Shaftesbury, et comme à l’intérieur le titre présenté à l’approche du bon jugement, qui a émergé en Ecosse au 18ème siècle). Le suivant fut la recherche de stratégies empiriques d’enquête, et le quatrième, qui attire sur tous ces éléments, se vit offrir un placement notable dans le titre du premier et finalement le plus essentiel des articles de Hume: Un traité de mère nature individuelle (1739- 40). Le fantasme de Hume, discuté par d’autres individus, serait de substituer l’appel à des types de rationalisme comme moyen de différencier les vraies des fausses croyances par le développement d’une science de la nature individuelle.

décembre 9, 2022 · Non classé · Commentaires fermés sur La déroute du changement climatique

Dans mes déplacements à travers la biosphère, je ne suis pas encore entré dans le règne animal, alors j’ai pensé qu’il était peut-être temps1. Pourquoi les criquets? Parce que la Corne de l’Afrique connaît l’une des invasions de criquets périodiques au monde, et une peste de criquets semble très en vue pour 2020 jusqu’à présent. De Science Direct:
Schistocerca gregaria le criquet pèlerin est une espèce de criquet. Des fléaux de criquets pèlerins menacent la production agricole en Afrique, au Moyen-Orient et en Asie depuis des siècles. Le criquet pèlerin est potentiellement le plus dangereux des ravageurs acridiens en raison de la capacité des essaims à voler rapidement sur de grandes distances. Il a de deux à cinq générations par an.
(Nous arriverons à gregaria »dans un instant.) Depuis que j’écrirais le criquet pèlerin» deviendrait fatigant, quand j’écris le criquet pèlerin, «le criquet pèlerin» est ce que je veux dire.
4 Et le même Jean avait son vêtement de poils de chameau et une ceinture de cuir autour de ses reins; et sa viande était des sauterelles et du miel sauvage.
Les criquets, lorsqu’ils pullulent, ont également une structure sociale intéressante (comme nous le verrons). Proverbes 30:27:
27 Les sauterelles n’ont pas de roi, mais elles sortent toutes par bandes.
Enfin, les criquets grouillants sont souvent considérés comme des symboles du mal et des signes avant-coureurs de changement dans l’ordre social: Exode 10: 1,4, 12-14:
1 La huitième plaie: sauterelles Maintenant, le Seigneur dit à Moïse: Va vers Pharaon; car j’ai endurci son cœur et le cœur de ses serviteurs, afin que je puisse montrer devant lui ces signes des miens, 4 Ou bien, si vous refusez de laisser partir mon peuple, voici, demain j’amènerai des sauterelles sur votre territoire… .12 Alors le Seigneur dit à Moïse: Étends ta main sur le pays d’Égypte pour les sauterelles, afin qu’elles viennent sur le pays d’Égypte et mangent toutes les herbes du pays, tout ce qu’il reste de la grêle. 13 Moïse étendit sa verge sur le pays d’Égypte, et l’Éternel fit souffler un vent d’est sur le pays tout ce jour-là et toute cette nuit. Le matin venu, le vent d’est a amené les sauterelles. 14 Et les sauterelles montèrent sur tout le pays d’Égypte et se reposèrent sur tout le territoire d’Égypte. Ils étaient très sévères; auparavant, il n’y avait pas eu de sauterelles comme eux, et il n’y en aura pas après eux.
(Bien sûr, au temps de Moïse, COVID-19 n’était pas connu. Ou le private equity.)
En ignorant la valeur nutritive des criquets (ils sont en bonne santé; ils sont abondants; ils sont casher), nous allons d’abord examiner l’étendue des essaims de criquets actuels. Ensuite, nous verrons comment les essaims de sauterelles se forment et se déplacent (le tout sans roi, comme le dit la Bible). Ensuite, nous examinerons les effets possibles des invasions acridiennes de cette année. Enfin, nous examinerons les criquets, les changements climatiques et les États en déroute.
(Je ne sais pas ce que signifie la flèche de l’Inde à la Corne de l’Afrique; la FAO ne dit pas que les invasions d’aujourd’hui ont commencé en Inde, et je ne pense pas que les nids de criquets volent à travers l’océan. Peut-être que les individus sont transportés par le vent? ) Et bientôt, il y aura beaucoup plus d’essaims. Deutsche Welle :
L’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) a averti dimanche que des nymphes (bébés) des criquets pèlerins qui mûrissent dans l’arrière-pays tenu par les rebelles de la Somalie, où la pulvérisation aérienne est presque irréalisable, développeront des ailes dans les trois ou quatre prochaines semaines »et menaceront des millions de personnes déjà à court de nourriture.
Une fois en vol et affamé, l’essaim pourrait être le fléau le plus dévastateur des criquets dans nos mémoires vivantes si nous ne réduisons pas le problème plus rapidement que nous le faisons actuellement », a déclaré le chef humanitaire de l’ONU, Mark Lowcock.
Les criquets étaient maintenant des adolescents très affamés « , mais une fois arrivés à maturité, leur progéniture éclosera, générant environ 20 fois plus », a averti Keith Cressman, responsable des prévisions acridiennes de la FAO.
Voici des images d’un essaim de criquets pèlerins au Pakistan; il y a des images similaires de la Corne de l’Afrique:

Alors, comment les essaims de criquets se forment-ils et se déplacent-ils? J’avais pensé, comme je l’avais fait lors de précédentes excursions dans la biosphère (mangroves, estuaires, sols), chercher un système de classification, puis y installer des criquets. En fait, un criquet est une sauterelle (avec de grandes pattes postérieures pour sauter, comme les grillons) qui, dans certaines conditions environnementales, devient grégaire. » Je déteste citer Wikipédia, mais c’est vraiment la meilleure explication que j’ai pu trouver dans mes recherches:
Les criquets sont la phase d’essaimage de certaines espèces de sauterelles à cornes courtes de la famille des Acrididae. Ces insectes sont généralement solitaires, mais dans certaines circonstances deviennent plus abondants et changent leur comportement et leurs habitudes, devenant grégaires.
Aucune distinction taxonomique n’est faite entre les espèces de criquets et de sauterelles; la base de la définition est de savoir si une espèce forme des essaims dans des conditions intermittentes appropriées

août 11, 2022 · Non classé · Commentaires fermés sur Réduire les émissions des avions

L’aviation est l’une des sources d’émissions de gaz à effet de serre qui connaît la plus forte croissance. L’UE prend des mesures pour réduire les émissions de l’aviation en Europe et collabore avec la communauté internationale pour élaborer des mesures de portée mondiale.

Croissance rapide des émissions de l’aviation
Les émissions directes de l’aviation représentent environ 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE et plus de 2 % des émissions mondiales. Si l’aviation mondiale était un pays, elle se classerait parmi les dix premiers émetteurs.

Une personne effectuant un vol aller-retour entre Londres et New York produit à peu près le même niveau d’émissions qu’un habitant moyen de l’UE en chauffant sa maison pendant une année entière.

D’ici à 2020, les émissions mondiales de l’aviation internationale devraient être supérieures d’environ 70 % à celles de 2005 et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) prévoit que d’ici à 2050, elles pourraient encore augmenter de 300 à 700 %.

Comme d’autres secteurs, l’aviation contribue à la réduction des émissions au sein de l’UE par le biais du système communautaire d’échange de quotas d’émission.

L’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission
Les émissions de CO2 de l’aviation sont incluses dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SCEQE) depuis 2012. Dans le cadre du SCEQE, toutes les compagnies aériennes opérant en Europe, qu’elles soient européennes ou non, sont tenues de surveiller, de déclarer et de vérifier leurs émissions, et de restituer des quotas correspondant à ces émissions. Elles reçoivent des quotas échangeables couvrant un certain niveau d’émissions de leurs vols par an.

Le système a jusqu’à présent contribué à réduire l’empreinte carbone du secteur de l’aviation de plus de 17 millions de tonnes par an, la conformité couvrant plus de 99,5 % des émissions.

Outre les mesures fondées sur le marché comme le SCEQE, des mesures opérationnelles – telles que la modernisation et l’amélioration des technologies, procédures et systèmes de gestion du trafic aérien – contribuent également à réduire les émissions de l’aviation.

La législation, adoptée en 2008, a été conçue pour s’appliquer aux émissions des vols en provenance, à destination et à l’intérieur de l’Espace économique européen (EEE) – les 28 États membres de l’UE, plus l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège. La Cour de justice des Communautés européennes a confirmé que cette approche était compatible avec le droit international.

L’UE a toutefois décidé de limiter le champ d’application du SCEQE aux vols à l’intérieur de l’EEE jusqu’en 2016 afin de soutenir l’élaboration d’une mesure mondiale par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

À la lumière de l’adoption d’une résolution par l’assemblée de l’OACI de 2016 sur la mesure mondiale (voir ci-dessous), l’UE a décidé de maintenir la portée géographique du SEQE de l’UE limitée aux vols intra-EEE à partir de 2017. Le SEQE de l’UE pour l’aviation fera l’objet d’un nouveau réexamen à la lumière des développements internationaux liés à l’opérationnalisation de CORSIA. La prochaine révision devrait examiner comment mettre en œuvre la mesure globale dans le droit de l’Union par le biais d’une révision de la législation SCEQE. En l’absence d’une nouvelle modification, le SEQE de l’UE reviendrait à son champ d’application global initial à partir de 2024.

Résultats de la consultation publique
En 2016, la Commission européenne a organisé une consultation publique sur les mesures fondées sur le marché visant à réduire l’impact de l’aviation internationale sur le changement climatique. Cette consultation visait à recueillir des contributions sur les options stratégiques mondiales et européennes.

Au total, 85 citoyens et organisations ont répondu.
Voir les contributions

Un système mondial de compensation des émissions
En octobre 2016, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a convenu d’une résolution pour une mesure mondiale fondée sur le marché pour traiter les émissions de CO2 de l’aviation internationale à partir de 2021. La résolution adoptée définit l’objectif et les principaux éléments de conception du système mondial, ainsi qu’une feuille de route pour l’achèvement des travaux sur les modalités de mise en œuvre.

Le système de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale, ou CORSIA, vise à stabiliser les émissions de CO2 aux niveaux de 2020 en obligeant les compagnies aériennes à compenser la croissance de leurs émissions après 2020.

Les compagnies aériennes devront
surveiller les émissions sur toutes les liaisons internationales ; compenser les émissions des liaisons incluses dans le système en achetant des unités d’émission éligibles générées par des projets qui réduisent les émissions dans d’autres secteurs (par exemple, les énergies renouvelables).

Au cours de la période 2021-2035, et sur la base de la participation prévue, Le guide des avions on estime que le système compensera environ 80 % des émissions supérieures aux niveaux de 2020. Cela s’explique par le fait que la participation aux premières phases est volontaire pour les États et qu’il existe des exemptions pour ceux dont l’activité aérienne est faible. Tous les pays de l’UE adhéreront au système dès le début.

Un réexamen régulier du système est prévu par l’accord. Cela devrait permettre une amélioration continue, y compris dans la manière dont le système contribue aux objectifs de l’accord de Paris.

L’OACI travaille actuellement à l’élaboration des règles et outils de mise en œuvre nécessaires pour rendre le système opérationnel. La mise en œuvre et l’opérationnalisation efficaces et concrètes de CORSIA dépendront en fin de compte des mesures nationales à élaborer et à appliquer au niveau national.